Problem »staranja« je pravzaprav povsod. Zdaj je na vrsti sektor baterij.
»Veliko število novih baterij za vozila z energijo bo imelo garancije v naslednjih osmih letih, zato je nujno rešiti problem življenjske dobe baterij.« Li Bin, predsednik in izvršni direktor NIO, je pred kratkim večkrat opozoril, da če se te težave ne bo mogoče ustrezno rešiti, bodo v prihodnosti ogromni stroški porabljeni za reševanje nadaljnjih težav.
Za trg baterij je to leto posebno leto. Leta 2016 je moja država uvedla 8-letno garancijo oziroma garancijo za 120.000 kilometrov za baterije novih vozil na energijski pogon. Danes se baterije novih vozil na energijski pogon, kupljenih v prvem letu police, bližajo koncu garancijske dobe ali jo že iztekajo. Podatki kažejo, da bo v naslednjih osmih letih v cikel zamenjave baterij postopoma vstopilo skupno več kot 19 milijonov vozil na energijski pogon.
Za avtomobilska podjetja, ki želijo poslovati z baterijami, je to trg, ki ga ne smete zamuditi.
Leta 1995 je s tekočega traku v moji državi zapeljalo prvo vozilo na nov pogon – povsem električni avtobus z imenom "Yuanwang". V zadnjih 20 letih se je industrija vozil na nov pogon v moji državi razvijala počasi.
Ker je hrup premajhen in gre predvsem za upravljalna vozila, uporabniki še niso mogli uživati v enotnih nacionalnih garancijskih standardih za "srce" vozil z novo energijo - baterijo. Nekatere province, mesta ali avtomobilska podjetja so prav tako oblikovala garancijske standarde za baterije, večina od njih zagotavlja 5-letno ali 100.000-kilometrsko garancijo, vendar zavezujoča sila ni močna.
Šele leta 2015 je letna prodaja vozil na novo energijo v moji državi začela presegati mejo 300.000, kar je postala nova sila, ki je ni mogoče prezreti. Poleg tega država zagotavlja politike "pravega denarja", kot so subvencije za novo energijo in oprostitev davka na nakup, da bi spodbudila razvoj nove energije, avtomobilska podjetja in družba pa prav tako sodelujejo.
Leta 2016 je bila uvedena nacionalna enotna standardna politika garancije za akumulatorje. Garancijska doba 8 let ali 120.000 kilometrov je veliko daljša od 3 let ali 60.000 kilometrov za motor. V odgovor na to politiko in zaradi širitve prodaje novih energijskih vozil so nekatera avtomobilska podjetja podaljšala garancijsko dobo na 240.000 kilometrov ali celo doživljenjsko garancijo. To je enakovredno temu, da bi potrošnikom, ki želijo kupiti vozila na nova energijska goriva, dali "pomiritev".
Od takrat je trg novih energetskih vozil v moji državi vstopil v fazo dvojne hitrosti rasti, saj je prodaja leta 2018 prvič presegla milijon vozil. Lani je skupno število vozil na nova energetska goriva z osemletno garancijo doseglo 19,5 milijona, kar je 60-krat več kot pred sedmimi leti.
Skladno s tem se bo od leta 2025 do 2032 število novih vozil na energijo s potečenimi garancijami za baterije iz leta v leto povečevalo, in sicer z začetnih 320.000 na 7,33 milijona. Li Bin je poudaril, da se bodo uporabniki od prihodnjega leta naprej soočali s težavami, kot so iztekla garancija za baterije, "različne življenjske dobe baterij vozil" in visoki stroški zamenjave baterij.
Ta pojav bo bolj očiten pri zgodnjih serijah vozil na novo energijo. Takrat tehnologija baterij, proizvodni procesi in poprodajne storitve niso bili dovolj zreli, kar je povzročilo slabo stabilnost izdelkov. Okoli leta 2017 so se ena za drugo pojavljale novice o požarih baterij. Tema varnosti baterij je postala vroča tema v industriji in je vplivala tudi na zaupanje potrošnikov pri nakupu vozil na novo energijo.
Trenutno v industriji na splošno velja prepričanje, da je življenjska doba baterije običajno približno 3-5 let, življenjska doba avtomobila pa običajno presega 5 let. Baterija je najdražji sestavni del novega energetskega vozila in običajno predstavlja približno 30 % celotnih stroškov vozila.
NIO ponuja nabor informacij o stroških za nadomestne baterijske sklope po prodaji za nekatera vozila na nova energijska goriva. Na primer, zmogljivost baterije povsem električnega modela z oznako "A" je 96,1 kWh, stroški zamenjave baterije pa znašajo kar 233.000 juanov. Za dva modela s podaljšanim dosegom in zmogljivostjo baterije približno 40 kWh znašajo stroški zamenjave baterije več kot 80.000 juanov. Tudi za hibridne modele z električno zmogljivostjo največ 30 kWh znašajo stroški zamenjave baterije blizu 60.000 juanov.
»Nekateri modeli prijateljskih proizvajalcev so prevozili milijon kilometrov, vendar so bile tri baterije poškodovane,« je dejal Li Bin. Stroški zamenjave treh baterij so presegli ceno samega avtomobila.
Če stroške zamenjave baterije pretvorimo v 60.000 juanov, bo 19,5 milijona vozil na novo energijo, katerih garancija za baterijo bo potekla čez osem let, ustvarilo nov trg, vreden bilijone dolarjev. Od tega bodo imeli koristi vsi, od podjetij za pridobivanje litija v zgornjem toku do podjetij za baterije v srednjem toku, podjetja za vozila v srednjem in spodnjem toku ter poprodajni trgovci.
Če želijo podjetja dobiti večji delež, morajo tekmovati, kdo lahko razvije novo baterijo, ki bo bolje osvojila "srca" potrošnikov.
V naslednjih osmih letih bo skoraj 20 milijonov akumulatorjev za vozila vstopilo v cikel zamenjave. Podjetja, ki proizvajajo akumulatorje, in avtomobilska podjetja si želijo prevzeti ta "posel".
Tako kot raznolik pristop k razvoju novih virov energije so številna podjetja izjavila, da tehnologija baterij uporablja tudi večlinijske postavitve, kot so litijev železov fosfat, ternarni litij, litijev železov manganov fosfat, poltrdne in popolnoma trdne baterije. Na tej stopnji so litijev železov fosfat in ternarne litijeve baterije glavni vir proizvodnje, ki predstavljajo skoraj 99 % celotne proizvodnje.
Trenutno nacionalni industrijski standard slabljenja baterij v garancijskem obdobju ne sme preseči 20 % in zahteva, da slabljenje kapacitete po 1000 ciklih polnjenja in praznjenja ne preseže 80 %.
Vendar pa je v dejanski uporabi to zahtevo težko izpolniti zaradi učinkov polnjenja in praznjenja pri nizkih in visokih temperaturah. Podatki kažejo, da ima trenutno večina baterij v garancijskem obdobju le 70-odstotno stanje. Ko stanje baterije pade pod 70 %, se njena zmogljivost znatno zmanjša, uporabniška izkušnja bo močno prizadeta in pojavijo se varnostne težave.
Po Weilaijevih besedah je krajša življenjska doba baterije povezana predvsem z navadami lastnikov avtomobilov in metodami "shranjevanja v avtomobilu", pri čemer "shranjevanje v avtomobilu" predstavlja 85 %. Nekateri strokovnjaki so poudarili, da so mnogi novi uporabniki energije danes navajeni uporabljati hitro polnjenje za dopolnjevanje energije, vendar pogosta uporaba hitrega polnjenja pospeši staranje baterije in skrajša življenjsko dobo baterije.
Li Bin meni, da je leto 2024 zelo pomembno časovno vozlišče. "Treba je oblikovati boljši načrt za življenjsko dobo baterije za uporabnike, celotno industrijo in celo celotno družbo."
Kar zadeva trenutni razvoj tehnologije baterij, je zasnova baterij z dolgo življenjsko dobo bolj primerna za trg. Tako imenovane baterije z dolgo življenjsko dobo, znane tudi kot "baterije brez slabljenja", temeljijo na obstoječih tekočih baterijah (predvsem ternarnih litijevih baterijah in litijevih karbonatnih baterijah) z nanoprocesnimi izboljšavami materialov pozitivnih in negativnih elektrod za upočasnitev degradacije baterije. To pomeni, da se materialu pozitivne elektrode doda "litijevo sredstvo za obnavljanje", materialu negativne elektrode pa se doda silicij.
Industrijski izraz je "dopiranje s silicijem in obnavljanje litija". Nekateri analitiki pravijo, da med postopkom polnjenja nove energije, zlasti če se pogosto uporablja hitro polnjenje, pride do "absorpcije litija", torej do izgube litija. Dodatek litija lahko podaljša življenjsko dobo baterije, medtem ko lahko dopiranje s silicijem skrajša čas hitrega polnjenja baterije.
Pravzaprav si ustrezna podjetja močno prizadevajo za izboljšanje življenjske dobe baterij. NIO je 14. marca objavil svojo strategijo za dolgo življenjsko dobo baterij. Na srečanju je NIO predstavil, da ima sistem baterij z ultra visoko gostoto energije z zmogljivostjo 150 kWh, ki ga je razvil, gostoto energije več kot 50 %, hkrati pa ohranja enako prostornino. Lani je bil Weilai ET7 za dejansko testiranje opremljen s 150-stopinjsko baterijo, življenjska doba baterije CLTC pa je presegla 1000 kilometrov.
Poleg tega je NIO razvil tudi baterijski sistem z mehko pakiranimi celicami CTP s toplotno difuzijo z zmogljivostjo 100 kWh in ternarni hibridni sistem železo-litijevih baterij z zmogljivostjo 75 kWh. Razvita velika valjasta baterijska celica z notranjim uporom 1,6 miliohma ima zmogljivost polnjenja 5 C in lahko s 5-minutnim polnjenjem prevozi do 255 km.
NIO je sporočil, da lahko baterija na podlagi dolgega cikla zamenjave po 12 letih še vedno ohrani 80-odstotno stanje zdravja, kar je več od povprečja v panogi, ki znaša 70 % stanja v 8 letih. NIO zdaj sodeluje s CATL pri skupnem razvoju baterij z dolgo življenjsko dobo, s ciljem, da bi po 15 letih delovanja baterije dosegli raven zdravja najmanj 85 %.
Pred tem je CATL leta 2020 napovedal, da je razvil "baterijo z ničelnim slabljenjem", ki lahko doseže ničelno slabljenje v 1500 ciklih. Po navedbah ljudi, seznanjenih s tem, se baterija uporablja v CATL-ovih projektih shranjevanja energije, vendar na področju novih energetskih potniških vozil še ni novic.
V tem obdobju sta CATL in Zhiji Automobile skupaj izdelala baterije z uporabo tehnologije "s silicijem dopiranega litija", pri čemer trdita, da lahko dosežeta ničelno slabljenje in "nikoli spontano zgorevanje" na 200.000 kilometrih, največja energijska gostota jedra baterije pa lahko doseže 300 Wh/kg.
Popularizacija in promocija baterij z dolgo življenjsko dobo ima določen pomen za avtomobilska podjetja, nove uporabnike energije in celo celotno industrijo.
Najprej, za avtomobilska podjetja in proizvajalce baterij to povečuje pogajalsko prednost v boju za postavljanje standardov za baterije. Kdor bo prvi razvil ali uporabil dolgoživne baterije, bo imel več besede in prvi zasedel več trgov. Še posebej so podjetja, ki jih zanima trg nadomestnih baterij, še bolj zainteresirana.
Kot vsi vemo, moja država na tej stopnji še ni oblikovala enotnega modularnega standarda za baterije. Trenutno je tehnologija zamenjave baterij pionirsko testno področje za standardizacijo baterij. Xin Guobin, namestnik ministra za industrijo in informacijsko tehnologijo, je junija lani jasno povedal, da bo preučil in sestavil standardni sistem tehnologije zamenjave baterij ter spodbujal poenotenje velikosti baterij, vmesnika za zamenjavo baterij, komunikacijskih protokolov in drugih standardov. To ne le spodbuja zamenljivost in vsestranskost baterij, temveč tudi pomaga zmanjšati proizvodne stroške in izboljšati učinkovitost proizvodnje.
Podjetja, ki si prizadevajo postati vodilna na trgu zamenjave baterij, pospešujejo svoja prizadevanja. NIO je za primer vzel NIO, ki je na podlagi delovanja in razporejanja velikih podatkov o baterijah podaljšal življenjski cikel in vrednost baterij v obstoječem sistemu. To odpira prostor za prilagoditev cen storitev najema baterij BaaS. V novi storitvi najema baterij BaaS se je standardna cena najema baterijskega paketa znižala z 980 juanov na 728 juanov na mesec, cena baterijskega paketa z dolgo življenjsko dobo pa se je prilagodila z 1680 juanov na 1128 juanov na mesec.
Nekateri menijo, da je gradnja sodelovanja pri izmenjavi električne energije med vrstniki v skladu s političnimi smernicami.
NIO je vodilni na področju zamenjave baterij. Lani je Weilai vstopil v nacionalni standard zamenjave baterij "izberi enega od štirih". Trenutno je NIO na svetovnem trgu zgradil in upravlja več kot 2300 postaj za zamenjavo baterij ter k svoji mreži za zamenjavo baterij pritegnil Changan, Geely, JAC, Chery in druga avtomobilska podjetja. Po poročilih postaja za zamenjavo baterij NIO v povprečju opravi 70.000 zamenjav baterij na dan, do marca letos pa je uporabnikom zagotovila 40 milijonov zamenjav baterij.
Čimprejšnja uvedba baterij z dolgo življenjsko dobo podjetja NIO lahko pripomore k stabilizaciji njegovega položaja na trgu zamenjav baterij in poveča njegovo težo pri postavljanju standardov za zamenjave baterij. Hkrati bo priljubljenost baterij z dolgo življenjsko dobo blagovnim znamkam pomagala povečati njihove premije. Izvor je dejal: »Baterije z dolgo življenjsko dobo se trenutno uporabljajo predvsem v vrhunskih izdelkih.«
Za potrošnike, če se dolgoživi akumulatorji množično proizvajajo in vgrajujejo v avtomobile, jim običajno ni treba plačati za zamenjavo akumulatorja v garancijskem obdobju, s čimer se resnično doseže "enaka življenjska doba avtomobila in akumulatorja". To se lahko šteje tudi za posredno zmanjšanje stroškov zamenjave akumulatorja.
Čeprav je v garancijskem priročniku za nova energetska vozila poudarjeno, da je mogoče baterijo v garancijskem roku brezplačno zamenjati, je oseba, ki je seznanjena s tem, povedala, da je brezplačna zamenjava baterije pogojena z določenimi pogoji. "V dejanskih primerih je brezplačna zamenjava redko zagotovljena in zamenjava je zavrnjena iz različnih razlogov." Na primer, določena blagovna znamka navaja obseg, ki ni vključen v garancijo, eden od njih pa je "uporaba vozila". Med postopkom je količina praznjenja baterije za 80 % višja od nazivne kapacitete baterije.
S tega vidika so dolgoživi akumulatorji zdaj uspešen posel. Vendar pa še ni znano, kdaj bodo popularizirani v velikem obsegu. Navsezadnje lahko vsi govorijo o teoriji tehnologije polnjenja litijevih akumulatorjev z dodatkom silicija, vendar je pred komercialno uporabo še vedno potrebno preverjanje procesa in testiranje na vozilu. "Razvojni cikel tehnologije baterij prve generacije bo trajal vsaj dve leti," je dejal poznavalec industrije.
Čas objave: 13. april 2024